暴风引起的海难有哪些 暴风会造成哪些危害

导语：暴风引起的海难有哪些？暴风引起的海难，作为航海领域的一大挑战，历来备受关注，而且这类海难通常具有突发性、剧烈性和不可预测性，给航海者带来极大的生命和财产威胁，并且最常见的暴风引起的海难是船只倾覆，在强烈的暴风作用下，船只可能因受力不均或稳定性丧失而发生倾覆，这种情况通常发生在船只吨位较小、结构不够坚固或船员操作不当的情况下，倾覆不仅会导致船只受损，还可能造成人员伤亡，下面就去看看暴风会造成哪些危害吧！

暴风引起的海难有哪些

风暴夜的“狂饮之舟”惨案

1994年9月27日，排水量达1.5万多吨的“狂饮之舟”号渡轮从爱沙尼亚的塔林市启程开往瑞典首都斯德哥尔摩，旅客们全都兴高采烈，准备好好地享受一番海上美景。船上载有好几个度假团，其中包括64人的斯德哥尔摩便衣警察团和来自瑞典南部的5位退休老人。虽然全船只有1049名乘客，仅是满载量的一半，但甲板上的酒吧、餐厅里却座无虚席。然而，渡轮开出没有多久，海上就开始狂风大作，浪高达6米，尽管这不是一年来最大的风暴，但旅客们还是预感到，这次旅程不会如想象的那么轻松。晚上8时30分，也许人们消受不起风浪的颠簸，酒吧里的乐队早早便收了场。午夜刚过，一场可怕的灾难从天而降。

主机房里，25岁的值班机械师西拉斯特突然从监视屏上看到几个前舱门正在进水，他以为这只是打在船上的暴雨和海浪，便打开水泵向外排水。可是，几分钟海水便一下子涌进了底舱的停车库里，没过了他的膝盖，水泵已经无济于事了。这时，船体已开始向左舷急剧倾斜。西拉斯特一看大事不妙，便纵身跃入了海中。不一会儿，随着一声巨响，“狂饮之舟”号的烟囱倒在了水面上。船底朝天，沉入了80米深的海水中，据估计，从发现险情到沉船，整个过程不到15分钟。人们接到的唯一一个报警信号的时间是12时24分。

在骤然倾倒的客舱部，乘客们纷纷涌出舱房，挤在走廊和楼梯上。在走廊的地板上，躺满了昏迷和受伤的人们，急于逃命的人们只能狠心地从他们的身上踏过去。一些老年人已经绝望了，无助地坐在那里哭泣，许多孩子抓着舷梯栏杆，拼命地哭喊着，希望大人们来救他们。可是，人们已经顾不上他们了。当渡轮沉人海底海面上除了能听见风暴的咆哮声，就是妇女们歇斯底里的尖叫声;能看见的只是几十点随着波浪起伏的微光，它们是固定在救生筏和救生衣上的应急灯。大部分从沉船中逃出来的人，即便穿着救生衣，也都因浸泡在12℃的海水中，先后在1小时内受冻而死。即便上了救生筏，也并非人人都能生还。芬兰的“马瑞亚拉”号是在接到呼救信号1小时后最早赶到遇难现场的船只。

在此又有其他船只和6个国家派出的直升机先后赶到。在他们所救起的人员中，有一些很快便咽了气。幸存下来的只有140人，而遇难者总数则高达900人，其中大部分为爱沙尼亚人和瑞典人。自从1912年著名的“泰坦尼克”号巨轮冰海沉船，造成1500人惨死世界上再也没有一个造船家敢保证有哪艘船是不会沉没的。然而，各种事实表明，“狂饮之舟”号是绝对安全的。这艘“14岁”的德制渡轮设计合理，保养有方，船员都是些航海老手，而且船上备有足够的救生筏和救生衣。还有很重要的一点，起航之前它刚刚做了一次全面的检查。灾难发生后，瑞典、爱沙尼亚和芬兰的专家们迅速组成了一个联合调查小组。

采用声呐探测仪所做的初步调查表明，灾难的起因基本断定为前舱门进水。其实，早在行前检测中，他们就注意到前舱门上的橡皮密封圈已经破损。据估计，“狂饮之舟”号外层前舱门不是松开，便是完全脱落，而内层单薄的前舱门是抵挡不住汹涌的海浪拍击的。于是，海水马上冲进底层的停车库里。一般情况下，只要进水1000吨，就会引起翻船;而“狂饮之舟”号底舱里的积水高达35厘米，早已超过了上述极限。

台风造成的“屋岛丸”悲剧

1933年10月中下旬，一次台风出人意料地在日本九州南部登陆，穿过兵库县西部向东北方向推进，由于造成了“屋岛丸”客轮沉没惨案，人们称之为“屋岛丸台风”。1933年10月10日清晨，一个台风在雅蒲岛南部形成。12日清晨，到达雅蒲岛西北500千米处，风力逐渐增强，并向西北方向移动。19日上午6时到达台湾以东的石垣岛时，台风中心气压946百帕，风速33米/秒，并以40千米/小时的速度向东北方向移动。20日清晨4时在九州登陆，6时通过宫崎西部时，台风中心气压970百帕，但台风移动的速度加剧，超过70千米/时。上午8时，台风经过宇和岛附近，横穿濑户内海，正午时分又在兵库县登陆。

当台风越过中国山脉(指日本冈山、广岛、山口、岛根、鸟取5县)时，中心气压为982百帕。傍晚，台风穿过若狭湾。台风中心离“屋岛丸”客轮最近的时间是中午12时30分左右。“屋岛丸”总吨位947吨，装有燃煤的活塞式蒸汽机。这艘双烟囱三级客轮被限定沿海航行，它与“紫丸”一起往返于大阪与别府之间的客运航线。1933年10月18日晚8时，“屋岛丸”从大阪港起航，途经神户、高松等港口，19日抵达别府港。当日下午6时该船离港时，船前部吃水3.2米，尾部吃水3.8米。它经过大分等港口，20日上午7时40分驶抵高松港，又上来65名旅客，共载员122人，于上午7时50分离港，向神户方向驶去。

上午9时，盐见船长收听到大阪中央广播电台发布的气象预报：“中心气压为973百帕的台风正以50千米/小时的速度向东北东方向移动，航行于济州海面的船只应特别注意。”由于“屋岛丸”当时所处水域的气压下降为988百帕，同时又远离台风预报的推进路线，所以船长对天气的变化并不特别重视。客轮继续保持原速航行，经过稻木岛时，船长让二副值更，自己便回到舱内休息。半小时后，“屋岛丸”看到了北方1海里处小豆岛的大角鼻灯塔，并把航线定为北76°东，在播磨滩水域全速向东航行。这时，风浪逐渐增大，船体摇摆不定，船身开始向左舷倾斜。

上午11时左右，船左舷1海里处的鹿濑灯浮标由于下雨而难以辨认。为安全起见，“屋岛丸”将航向稍稍转向右方，不久便看到了淡路岛的影子。此时，航向为北68°东。中午12时14分，经过距船右前方0.7海里处的江琦灯台时，二副下令以南68°东的航向驶入明石海峡。在明石海峡，由南面而来的风浪使得淡路岛模糊不清。刚刚通过海峡，风浪立时增大，船体的倾斜度也急剧加大，但“屋岛丸”仍在继续航行。12时28分，客轮接近平矶灯标，值更的二副按惯例向船长做了报告。当时，船长从舱内不停地向外观察着风浪的情况。1小时前，当“屋岛丸”驶过鹿濑时，风向由东南转向南，当时船所处水域的气压为982百帕。

在1小时里，气压竟下降了3百帕，这说明“屋岛丸”已处在台风的右半圆范围内。实际上，此时午间气象预报已经发布：“一股强劲的台风已转向东北方，正向大阪湾方向移动。”(船长却没有收听)他听取了航行报告后，登上了驾驶台。2分钟后，当“屋岛丸”通过北22°东0.7海里的平矶灯标时，气压降为980百帕，台风方向为南转南东，风速25米/秒。这时，风吼浪涌，船体剧烈晃动着向左倾斜。为了能驶入神户港，“屋岛丸”将航向转向北84°东，结果使船身左右摇晃得更加厉害。12时40分，巨浪突然越过1米高的前甲板防波船舷，涌到船上。

由于“屋岛丸”是一艘毫无防浪装置的三级客轮，海水轻而易举地便从各个舱口涌入船体内，致使船体越来越向左舷倾斜。巨浪连续不断地涌上甲板，情况变得更加严重了。当时虽采取了减速航行等措施，但船体的倾斜度仍在增加，继续航行已经没有希望了。又过了15分钟，船长决定在须磨海岸的浅滩将船搁浅。在无可奈何的情况下，只能把船首对着风浪的方向稳住。水手们投下左锚，启动发动机并转舵，试图使船向右调转。与此同时，船长下令放下救生艇，通知旅客上艇，并拉动汽笛向岸上求救。

这时，由于船首向右过度急转，使得船体从南面一下子转向西面，造成了左舷正前方受风浪袭击的状态，使巨浪从容地涌上了本来就左倾的甲板。在救生艇放下后不久，船尾便于下午1时5分在离平矶灯标北84°东6.2千米、妙法寺河口南1.7千米处开始下沉。发现了这一情况的须磨渔业合作社派出渔船试图救援，但巨浪使渔船无法驶出，最后只得用电话同大阪商船公司神户分公司联系。神户海关兵库县港务部、神户水上警察局、大阪商船公司的汽艇和渔业合作社的渔船，以沉船露出水面的桅杆为中心，进行了连续几天的搜寻救援。结果122名乘员中，只有55名被救起，共有39名旅客和26名船员溺死，另有2名旅客下落不明。

台风

被台风摧毁的“洞爷丸”

强劲的台风，常常把海上航船卷进死亡的深渊。1954年9月18日，日本函馆气象台于中午11点30分发出台风警报：“15号强台风将于黄昏时接近北海道南部地区。”然而，下午5点刚过，风突然停息并出现晚霞。此时，停在函馆避风的几艘大型渡轮，看到这个情况，误认为台风已过，天气恢复正常，便纷纷解缆起航。其实，真正的台风中心还没有移到这里，上述天气现象是津轻海峡东口的副热带高压所致。那时真正的台风中心还在北海道西边的奥尻岛附近，而且降低了前进速度，停滞在函馆湾以西，好像在有意等待函馆湾出航的轮船。

傍晚，一艘艘巨轮开出函馆湾。“洞爷丸”于下午6点39分离开函馆，开往青森。它是一艘大型渡轮，排水量4327吨，长118.7米，当时载有旅客1151人，船员163人，汽车12辆和大量邮件。函馆湾的地形，北面被高山遮拦，南面张口对着津轻海峡。由于西南风长时间吹入津轻海峡，于是波浪逐渐增长，并涌入函馆湾。“洞爷丸”出港不久，台风迎面而来，海面风力再次加强。下午7点1分，“洞爷丸”只好在港外的锚地抛锚避风。翻腾的白浪不断拍打着巨大的船身，“洞爷丸”摇晃得非常厉害。不久，风力继续增强，风速高达25米/秒，“洞爷丸”和其他抛锚的船只仅靠锚已支撑不住，所以都开动了主机，以主机动力顶着风力保持船位。

“洞爷丸”在风浪中剧烈地颠簸着。晚上7点30分左右，海水不断从船尾的车辆装卸口打上甲板。从8点开始，风更加强烈了，打上甲板的海水逐渐在船舱里积聚起来。根据目击者提供的材料，当时船首车辆库的前部积水深达30厘米，而船尾车辆库的积水深达1.1米。因此，积水又从通风口及太平门灌进机炉舱和燃煤舱。船员们开动水泵，尽力排水还是不行。不久，灌进燃煤舱的海水又从取煤口喷进锅炉房，使锅炉燃烧越来越困难。“洞爷丸”船尾车辆库的甲板高于海平面，那么为什么有这样多的海水停滞在那里呢?根据事后的实验，弄清了是由于船舶激烈的纵摇所致，船尾把海水掏了上来，在还未完全流出时，后一个浪又涌上来，这样不断反复，大量的海水就停滞在甲板上。

当时，函馆湾的浪高是9米，周期为9秒，波长约120米。由于波长与船的长度比较接近，所以“洞爷丸”的纵摇特别厉害。晚上8点40分，阵风风速达到57米/秒。由于机炉舱进水增加，终于使左炉的给水泵停转，造成左舷汽轮机被迫停止。不一会儿，右舷汽轮机也停止了运行。可怜的“洞爷丸”由于失去了顶风的动力，开始拖着锚在怒涛中漂移。晚上10点26分，船体被狂风吹得渐渐和海岸平行，并处于最危险的横风位置。突然，船底触及了海底，“洞爷丸”震动了一下。

在巨浪的连续冲击下，船体产生了40°的严重横倾，不久因船窗玻璃破碎而进水，使横倾角度继续加大。到10点39分，“洞爷丸”发出“SOS”呼救信号。10点45分，船体倾覆，横卧在七重滨的浅滩上，任凭风浪拍打……由于海上风浪太大，“洞爷丸”在遇难时没有放下救生艇。在这次海难悲剧中，“洞爷丸”死去船员114人、旅客1041人，共计1155人。在倾覆前，有710人穿上救生衣跳海逃生，但其中大多数人在大风浪中溺水而死，仅有159人逃脱了死亡的厄运。

“圣菲利贝尔”号的灾难

“圣菲利贝尔”号是应南特航运公司的要求，于1923年在法国的圣纳泽尔船坞建造。这是一艘湖泊旅游船，圆头，近乎平底，有一座烟囱和一根桅杆。主甲板几乎是从前甲板一直到船尾，上面有头等舱和二等舱两层客舱。客舱之上是一个露天甲板，带有条凳，供游览者坐。虽然“圣菲利贝尔”号的蒸汽机功率不是很大，它的烟囱却高于甲板8米。这连同高高矗立的售票亭式的操舵室使轮船像一只拖轮。别看“圣菲利贝尔”号的尺寸和吨位不大，它却持有运载500名乘客的证书。

怎么会给如此小的船发这样的证书呢?这个问题现在未必有人能做出回答。法国至今仍竭力避而不谈这一悲伤的事件，因为这个灾难是法国航运史上最黑暗的一页。轮船公司的老板们很清楚，当“圣菲利贝尔”启程离港、乘客们聚在一侧船舷看送行的人时，船向这一侧的倾斜达到了10°。可是“圣菲利贝尔”号基本上是沿河航行，所以船级协会“维里塔斯委员会”容忍了这一点。8年来，“圣菲利贝尔”号承担着南特-圣纳泽尔的定期客运工作。1931年的一个夏日，南特一家织布厂的管理处向“圣菲利贝尔”号的主人请求，在6月15日星期天租船旅游努瓦穆蒂埃———座风景如画位于比斯开湾的大岛，离卢瓦尔河口5海里，因生长着橡树林和金合欢而出名。

南特航运公司同意取消该船的一天航班，并售给工厂管理处500张船票。7点整，跳板收起，“圣菲利贝尔”号离开码头。经过3.5小时的航行，船在圣纳泽尔做了短暂停留，然后又顺河而下。这时东南风转成南风并加强了，轮船还未驶入海湾，在卢瓦河高高掀起的浊浪中就摇摆起来，许多参观者开始晕船。2小时后，船终于在努瓦穆蒂埃岛的木制纵向码头上靠岸。乘客们拿起装食物的篮子和毯子，有的去努瓦穆蒂埃的橡树林里去野餐，有的去采金合欢。约3小时过去了。中午时分，南风强烈起来，“圣菲利贝尔”号的船长奥利夫急着返航了。

约有30名乘客在从圣纳泽尔来的途中就呕吐了。他们宁愿留在岛上，决定等潮落后，沿着连接岛与大陆的狭窄堤坝步行回家。船离开码头后，风向已偏西。风赶着云层由比斯开湾刮向河口。天气状况时刻在恶化。船一离开岛的遮挡，风就猛烈地吹到左舷上。浪头扯碎的白沫飞过舷墙，打上船舱的舷窗。轮船摇晃得越来越厉害。“圣菲利贝尔”号因吃水不深和甲板上的上层建筑很高而被风压偏航。虽然蒸汽机在极速旋转，但船保持原来的航线却愈来愈困难。努瓦穆蒂埃岛的北端离卢瓦尔河口湾南边的圣日尔德岬的距离相对不远。

“圣菲利贝尔”号只要绕过此岬，就能获得艉风，并在它的推动下迅速驶入河口。然而轮船在绕行圣日尔德岬时，船左舷已完全置于风的劲吹之下，因而倾斜得更严重了。大浪打碎了头等舱的几块玻璃。里面的乘客吓得跑出舱外，来到下风舷的甲板。这足以让已向右舷倾斜的轮船进一步倾倒，并已正不起身了。“圣菲利贝尔”号侧卧水中，被冲来的大浪淹没，不到一分钟就沉入了水底……刚刚还载着500名乘客的轮船所在地，浪头翻滚，大风依旧。后来在分析惨剧发生的原因时，圣日尔德岬上救生站的一个观测员报告说：“我用望远镜观察着这艘船。它驶近夏特尔浅滩的浮标时，我瞬间将目光转向旁边。

我强调一遍，是瞬间!当我再看那个地方，船已经没了。这片海湾荒无一人，所看到的只是大浪。我起初以为，船是隐没在浪花的飞沫中，可实际上它已消失在大浪中……”“圣菲利贝尔”号在圣日尔德岬附近夏特尔浅滩的浮标之间沉没，距离圣纳泽尔西南约有8海里。救援人员半小时后赶到，但只救起7人。领港艇从水中拉起6人，他们抱着一个从甲板上冲下来的木凳在漂浮。后从圣纳泽尔开来的拖轮从浮标上又救起1人。整个夜晚，南特航运公司的大楼前人声鼎沸。死难者的家属要求船主们为他们的妻子、父亲、孩子的死负责。

为什么让内河船去比斯开湾?为什么船上既无救生艇，也无救生圈?为什么船长奥利夫不等恶劣天气过去而急于返航?500名乘客的下落在哪里?南特航运公司的老板们回答不了所有这些“为什么”和“在哪里”。法国航运部长本人也给不出答案，他们唯一能做的是正式宣布，“圣菲利贝尔”号是遇胞而翻沉，有342人遇难。然而这都是谎言。南特织布厂的统计更为精确。已经弄清楚，船上卖出整整500张票，岛上留下了28人。

7岁以下的儿童免票，而大部分旅游者上岛时都带着孩子。这一点很快就被悲惨的事实所证实：三天后，比斯开湾的潮水冲上奥莱龙岛、费岛，以及圣日尔德岬近100具童尸。几个月后，南特和圣纳泽尔的骚动平息下来，法国航运部更正了自己的声明。它宣布惨剧中死亡的人数是462名。这一数字是通过计算卖出的票(500张)、轮船上的船员(7人)、留在岛上的旅游者(28人)和获救者(7人)而得出的。然而这仍然不是死亡人员的准确数字。

暴风会造成哪些危害

暴风通常都会造成少量人口伤亡、失踪，还会破坏房屋、车辆、船舶、树木、农作物以及通信设施、电力设施等。风灾灾害等级一般可以划分为三级：

1、一般大风

相当于6-8级大风，可以破坏农作物以及对工程设置一般不会造成破坏，影响比较小。

2、较强大风

相当于9-11级别的大风，除了破坏农作物以及树木外，对工程设施也会造成不同程度损坏，

3、特强大风

相当于12级别以上的台风，除了对一些工程设施破坏以外还会对船舶，通讯和电力设施造成损害，更加严重威胁人的生命安全。