滇越铁路是否历史上被称过镇越铁路_滇越铁路开通后对云南经济、工业和生活的影响有那些

最佳答案那位傻的可以，滇越铁路是从昆明到越南河内，从修好的那天就叫滇越铁路。而镇南关是在广西凭祥也就是现在的友谊关，怎么扯到一起的？还发出来装大羽巴狼！还中国的教育制度，就是因为有你这样傻的存在！

滇越铁路开通后对云南经济、工业和生活的影响有那些？

滇越铁路的开通，使云南一夜之间成为中国西南内陆地区距出海口最近的区域。以往，通过滇越古道，从昆明到越南海防至少需要一个月的时间，但火车通车后，三天即可到达。清朝最后一个“状元”袁嘉谷是云南人，当他1910年10月返回故乡时，便是通过滇越铁路。过去他从家乡赴京赶考，至少需两个月时间，而此次还乡，却只用不到半月，这让他大为感慨，并预言这条铁路将给云南带来巨大改变。
历史正如袁嘉谷所预料。虽然1889年蒙自开关可以视为云南近代化的开端，但西方工业文明对云南的冲击，直到滇越铁路通车之后才真正开始显现。
今天的历史学家更能看清楚一百年前这条铁路的意义。滚滚而来的西方工业产品从世界各地运抵越南海防，再经滇越铁路运至昆明，进而向整个西南地区流淌。这其中，以铁路沿线地区收益最为直接。
以昆明为例，火车通车前，昆明对外交通只有几条驿道，日用消费多为本省土特产品，不多的外来物品也局限于周边省份。通车昆明市政建设、消费习惯、思想观念出现前所未有的变化。一些闻所未闻的商品开始出现在昆明百姓的生活之中，罐头、香槟、咖啡、手表、缝纫机、化妆品开始被一些富户人家接受和消费；市区内开始出现许多西式或中西合璧的建筑，今天的云南大学会泽院便是当时法式建筑的代表；电话、电灯、自来水、汽车、自行车也陆续在这个城市里出现；社会上逐步流行起西式生活风尚，咖啡馆、酒吧、电影院成为市民的消费场所，新式学堂开始普及，女孩子也可以进入学校，接受新式教育。
据粗略统计，自1910~1923年间，昆明市内新开张的酒店、洋行就达三四十家之多。而同一时期广州的洋行也仅有十余家，昆明声望之隆，“堪比香港”。
作家艾芜在其《人生哲学的一课》中对此描述：“滇越铁路这条大动脉，不断地注射着法国血，英国血……把这原是村姑娘面孔的山国都市(昆明)，出落成一个标致的摩登小姐了。”
工业起步
铁路通车由于大量廉价棉纺品的倾销，使云南传统的耕织结合的家庭经济备受冲击，从而导致小农业与家庭手工业的分离。同时，大米、红糖、茶叶、火腿等土特产品出口数量的迅速上升，也改变着云南农业结构；为了适应进出口贸易，一些新兴经济实体如公司、公厂开始出现。与此相伴随，传统的商帮组织也开始为商会、新式会馆所代替，金融体系也由票号、钱庄升级为银行，金融资本开始渗入新兴的工业领域。传统的社会阶层也随之开始出现新的分化，民族企业家和新式知识分子逐渐成长起来。新式教育及新的思想观念开始在云南大地上广泛传播。
在这个过程中，铁路沿线区域的城镇建设快速发展。以碧色寨为例，这个在清末只有几户人家居住的荒僻小村，在铁路开通后，成为交通枢纽。原由红河水道运输的货物均在此转运，结果在短短时间内让这个边远小村奇迹般地繁荣起来。在这仅有4平方公里的村落里，汇集了法、英、美、德、日、希腊、越南等不同国籍不同语言的人，公司、洋行、酒店、咖啡馆、邮局、税务局等纷纷设立，一时间，这里成为冒险家的乐园。
也是在这个过程中，自秦汉以来便成为云南与外界主要交通运力的马帮，因受铁路冲击而迅速衰落。这激起了当地百姓的不满，在“阻洋修路”不成后，蒙自、个旧、石屏等地士绅商贾开始出资组建铁路公司，并修建了中国第一条**最完整的民营铁路——个碧石铁路，这条长达117公里的铁路把滇南最富饶的几个城市连成一片，并在碧色寨与滇越铁路交汇。
从1910~1923年间，云南先后兴建各类工厂55家，同1909年比，企业数量增加了3.7倍。这其中，包括在世界上享有“锡都”盛誉的个旧锡矿公司。同时，中国第一个水力发电站——昆明石龙坝水电站建成，其从欧洲进口的西门子发电机组便是通过滇越铁路运至昆明。发电厂运转后，昆明于1920年成立了自来水厂，从蒸汽时代步入了电力时代。
中国的“敦刻尔克”
1937年7月，日本发动侵华战争，很快，中国半壁江山沦陷。在战争初期，滇越铁路一度成为西南大后方唯一联通海外的运输线，大量军用、工业生产、医药等物资靠此一线运入中国后方。
昆明作为西南大后方云南省的省会，吸引了许多企业迁移至此，大量的资金、设备和人才通过滇越铁路进入昆明，不仅为中国的工业发展保存了力量，也有力地推动了昆明工业现代化的进程，从而一举奠定昆明现代工业的布局及发展基础。
据国民政府经济部的统计，1940年昆明地区主要的工厂企业已达80个，内迁数量仅次于重庆和川中地区，厂矿工人也从战前的2000多人增加到3万多人。
通过滇越铁路内迁的还有包括被称为“中国最好大学”的西南联大的师生。南京沦陷后，由清华大学、北京大学、南开大学在长沙组成的临时大学经过反复研究，决定迁往云南昆明，之所以选择云南，而不是当时发出盛情邀请的广西、重庆，一是因为昆明地处西南，距前线较远，同时又可以远离陪都重庆，保持学术独立性；另外一个原因就是滇越铁路的存在，学校可以借此与海外保持交通，便于采买图书和设备。
1938年2月，临时大学的师生离开长沙，进入云南，大部分师生便是通过滇越铁路到达昆明，建立“国立西南联合大学”。“联大”的文法学院，也一度落脚在滇越铁路上蒙自城的歌胪士洋行、蒙自海关、周家住宅等处。
一时间，当时中国最负盛名的作家学者大批云集昆明，使之成为抗战时期中国的文化堡垒。
1940年，因日军侵入越南，为阻止日军沿滇越铁路入侵云南，国民政府下令炸断中越河口大桥，并拆除河口至碧色寨的铁轨。1946年，经中法双方交涉，法国将滇越铁路云南段**和经营权移交给中国。新中国成立后，中断十余年之久的滇越铁路经过修复，于1957年恢复通车，并运行至今。
在滇越铁路建成通车的前30年间，它成为云南与外界交通的主要通道，不仅直接促进了云南地区的近代化进程，甚至在抗日战争时期，一度成为中国的“敦刻尔克”，成为民族抗战的生命通道。
可以说，没有滇越铁路，云南的近代史也许会是另一种进程。

中国铁路的发展历史是怎样的？

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。*******成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。*******成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底****铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至**新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇**筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥**后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自**，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵**国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，****共有铁路25523公里。到1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期1949年*******成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长**铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

t5/6次列车的概况

t5/6次旅客列车列车信息开行1955年8月2日（中国境内每日1班）1955年8月2日（国际联运每周2班）承运国*******承运商南宁铁路局列车等级特快列车曾用车次19/20次，9/10次，5/6次，k5/6次车次t5/6次（北京西↔南宁）t8705/8706次（南宁↔同登）运行区间中国北京↔中国南宁中国北京↔越南同登途经线路京广铁路、湘桂铁路主要站点石家庄站、郑州站、武昌站、长沙站、桂林站、柳州站、南宁站发车时间北京西站：15:45南宁站：08:30同登站：23:59终到时间南宁站：次日20:10同登站：第三日02:21北京西站：第三日11:54使用车体中国铁路25k型客车*******成立后，随着湘桂铁路南端凭祥至镇南关（友谊关）过境的一段在1954年建成，中越两国铁路在友谊关接轨。1955年5月25日，中越两国代表签定了《中越铁路联运协定》和《中越国境铁路协定》，两国于同年8月1日开始办理货物联运，翌日由北京到越南首都河内的19/20次国际联运客车开行。由于当时河内—同登—友谊关一段铁路仍为窄轨，客车不能直通过轨，旅客需在凭祥站换乘。1958年5月21日起，车次更改为9/10次；1959年6月再改为5/6次，当时每周一、四编挂5节国际联运车厢直达凭祥，与越南办理国际联运，每周二、三、五、六、日列车终到南宁。
在*****初期，由于广西壮族自治区是当时群众武斗比较严重的地方，中越铁路国际联运也受到一定影响，多次发生列车中断运行、援越物资被抢的事件。1967年6月12日，由凭祥开往北京的6次特快列车，因柳州两派群众组织发生武装冲突，阻塞在柳州站，列车被迫停止运行，后经***总理***直接干预，列车才于6月15日从柳州站开出。
1970年代后期，苏联拉拢越南、越南出兵占领柬埔寨，导致地区形势紧张，也使中越关系降到低谷，越南方面并在1976年以后多次做出了阻碍中越铁路国际联运的举动。鉴于中越关系恶化，中国铁道部外事局于1978年12月22日电告国际铁路合作组织委员会和各参加国的铁路组织，宣布自即日起至另有通知时止，凡去往越南和来自越南的国际铁路联运旅客、行李、包裹和货物暂停发送，中越铁路联运中断。同日北京-河内联运客车停运，5/6次列车改至南宁站始发/终到。
至1990年代初，中越关系恢复正常化。1996年2月12日，北京-河内联运客车在中断运行17年后恢复通车，并于14日在凭祥和同登举行了通车仪式，中国广西区**及越南谅山省**分别主持了通车仪式。恢复通车的联运客车仍使用5/6次车次，每周开行两班，专门加挂两节软卧车厢供旅客乘坐出入境，旅客改在同登站换乘，其余时间仍在南宁站始发/终到。
1998年10月中国铁路实现第二次大面积提速，列车车次变更为k5/6次快速列车，同时将车体更换为长春客车厂、南京浦镇车辆厂、四方机车车辆厂新造的25k型客车共94辆，；2000年10月21日中国铁路第三次大提速后，列车车次又改为t5/6次特快列车。2001年7月17日起，在北京西至南宁间速度不变的情况下，南宁至河内间开始提速。其中，南宁到河内压缩运行时间5个多小时，河内到南宁压缩运行时间3个多小时。