新干线的介绍_什么是新干线

根据日本的《全国新干线铁道整备法》，新干线是在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的铁路干线，这一标准大致与国际上对高速铁路的定义无异，因此新干线就是日本的高速铁路系统（很乱的一点，在日本被命名为“高速铁道”的玩意反而经常不是高铁，而大多是速度较快但远不及新干线的市域铁路……简而言之只是人家爱这么叫而已）。
第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线于1964年建成通车，当时的运行速度达到了200km/h。它也是世界上第一条真正意义上的高速铁路，并在短时间内取得了巨大成功，彻底颠覆了自20世纪以来由于汽车和民用航空的迅速发展而导致的认为铁路运输已是过时的“夕阳产业”的悲观看法，并很快带动了欧洲各国铁路高速化的热潮。此后，日本又接连建成了多条新干线，建设工程一直持续到当代，目前日本已有2700公里以上的新干线营业里程。
日本对新干线的定义以运营速度在200km/h以上为唯一标准，对具体采用何种技术模式其实并无特别的规定。不过，现有的新干线均使用高速轮轨列车（未来的中央新干线将采用磁悬浮列车），轨道均为复线，铺设无砟轨道板，并使用不同于日本既有铁路（多为1067mm窄轨）的1435mm国际标准轨——故此新干线基本无法与日本的既有铁路（日本称为“在来线”）直通运行。新干线的供电模式为架空式接触网，采用25kv&50（东日本）/60（西日本）hz交流电的供电制式，车辆模式均为动力分散式动车组。目前新干线只有昼间客运业务，无货运（不考虑北海道新干线在青函海底隧道与海峡线的三线轨道并行区间），也无夜行客车（货运新干线&寝台新干线的脑洞曾经有过，不过终究没有实现）。
日本已有的新干线包括——
较早通车的新干线：在1970年的《全国新干线铁道整备法》出台之前建成。
1.东海道新干线（东京-大阪），目前最高运营速度285km/h，第一条建成通车的新干线。
2.山阳新干线（大阪-博多），最高运营速度300km/h，因常与东海道新干线直通运行，又被合称为“东海道-山阳新干线”。
3.东北新干线（东京-盛冈），最高运营速度320km/h，目前与欧洲的一些高速铁路并列世界运营速度最快的高铁之列（考虑到中国的350高铁在2011年后降速……）。
整备新干线：它们的建设在《全国新干线铁道整备法》出台故名——
1.成田新干线（东京-成田机场），建设初期就遭沿线居民强烈抗议，计划彻底流产，部分已建成的基础设施后被改建为京成电铁（但和新干线已没有关系）。
2.东北新干线（盛冈-青森），东北新干线的延伸段，最高运营速度260km/h（260是一个很奇特的数字，考虑到成本收益等原因，整备新干线几乎都采用这一运营速度），与北海道新干线对接。
3.上越新干线（东京-新潟，东京至大宫段与东北新干线共线），最高运营速度240km/h，目前是速度最慢的新干线。
4.北陆新干线（东京-长野-金泽，大宫-高崎与上越新干线共线），最高运营速度260km/h，未来会最终延伸至大阪，由于很长一段时间是以长野为终点，也被称为“长野新干线”。
5.九州新干线（博多-长崎&鹿儿岛），包括长崎支线和鹿儿岛支线两部分，与山阳新干线直通运行，鹿儿岛支线已全线通车，最高运营速度260km/h；长崎支线部分区间计划直接利用1067mm在来线改建并使用可变轨距列车，但目前在技术上遇到了一些棘手的瓶颈。
6.北海道新干线（青森-函馆），最高运营速度260km/h，在青函海底隧道使用三线轨与在来线并行，因而隧道内限速140km/h，未来计划进一步延伸至北海道首府札幌。
基本计划线：很多是日本泡沫经济时代的宏伟计划。这些计划线多经由偏远乡村地区，在日本高龄少子化、乡村人口外流日益加剧的现在，实施的可能性变得很渺茫（所以四国至今也没有新干线）......唯一值得一提也最有现实可能性的是东京至大阪的中央新干线，这是一条磁悬浮线路，预计建成后运营速度500km/h以上，用以分担东海道新干线的压力。
山形新干线（福岛-山形-新庄）和秋田新干线（盛冈-秋田）虽被称为“迷你新干线”并与东北新干线直通运行，但这两条线是由既有铁路改轨扩建（将轨距扩至1435mm或增建标准轨）而来，多为单线且线形较差，运营速度只有可怜的130km/h，无法满足新干线的速度标准，因此虽有新干线之名但在日本法规中被视为“在来线”进行管理而非“新干线”。除了以上列出的新干线以外，称呼其他的日本铁路为“新干线”都是不正确的（这似乎是媒体动辄会犯的一个错误......）。

新干线的介绍

新干线（newtrunkline）是贯通日本全国的高速铁路系统。1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。每年约有2亿人次乘坐运输量占日本铁路30%营业收入占45%目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。1988年3月开通的青函隧道，新干线首次驶入北海道，日本的新干线网也由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。新干线以“子弹列车”闻名1轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（新干线955型电力动车组在1996年时所创下）。新干线的稳定运行全靠日本成熟的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。自1964年开通运行以来，新干线列车从未发生过一起事故，号称是全球最安全高速铁路。2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。

什么是新干线

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300x）在1996年时所创下）。

新干线的历史

日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。在日本以外的国家称新干线为bullettrain（子弹列车）或是super*******（超特特快列车），之后shinkansen的名称也逐渐广为使用。在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为newtokkaidoline（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用super*******的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“ladiesandgentlemen,welcometoshinkansen.thisisthenozomisuper*******trainboundfortokyo.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是前往东京的希望号超特急列车）。战后，日本经济迅速恢复并发展。东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。
这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。